Russia Cars

Рис. 180. Мосты семейства автомобилей КАМАЗ

В семействе автомобилей КАМАЗ используется множество различных ведущих мостов, которые имеют как существенные так и не существенные конструктивные
отличия. Все ведущие мосты можно привести к пяти типам показанным на рисунке. Ведущие
мосты полноприводных и не полноприводных автомобилей отличаются конструкцией картеров и главных передач. Конструкции различных моделей ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются наличием механизма блокировки межколесного дифференциала (МКБ), шестернями главных передач, ступицами и элементами тормозного механизма. Передние ведущие мосты полноприводных автомобилей отличаются от промежуто чных и задних конструкцией картеров, главных передач, наличием элементов поворотного механизма.

Конструкцию различных модификаций передних ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются главными передачами и элементами тормозного механизма.

Основные отличия различных моделей не полноприводных мостов: дисковое или ступичное крепление колес; усиленная балка картера (лист 14 мм); налич или отсутствие МКБ, усиленные полуоси; различные элементы тормозных механизмов под различные тормозные камеры; различные главные передачи с разли ными передаточными отношениями (7,22;6,53;5,94;5,43); и другие несущественные конструктивные отличия.

Некоторые наиболее часто применяемые в комплектациях автомобилей ведущие мосты и их основные конструктивные отличия представлены в таблице.

На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6х4 устанавливаются два ведущих моста — промежуто чный и задний. Конструкция мостов аналоги на. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого межосевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

На рис. 181

Рис. 181. Задний мост:

1 - кольцо проставочное; 2 - барабан тормозной; 3 - щиток; 4 - клапан предохранительный; 5 - картер главной передачи; 6 - шпилька; 7 - прокладка картера; 8 - полуось правая; 9 - картер заднего моста; 10 - пробка контрольная; 11 - пробка сливная магнитная; 12 - полуось левая; 13 - опора рессоры; 14 - кронштейн реактивной штанги; 15 - болт; 16 - камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 17 - механизм тормозной; 18 - манжета; 19, 20 - подшипники конические роликовые; 21 - гайка крепления подшипников; 22 - прокладка полуоси; 23 - шайба стопорная контргайки; 24 - контргайка; 25 - шпилька крепления полуоси; 26 - гайка; 27 - шайба пружинная; 28 - втулка разжимная; 29 - ступица; 30 - прижим колеса

представлен поперечный разрез заднего и промежуточного ведущих мостов. Каждый мост состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей.

Картеры промежуточного и заднего мостов сварные, из стальных штампованных балок, к которым приварены фланцы для крепления картеров главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг и опоры рессор. На картерах мостов автомобилей- самосвалов приварены установочные пластины для крепления опор рессор.

На автомобилях КамАЗ-53229 и КамАЗ-65115 предусмотрена
установка ведущих мостов (рис. 182)

Рис. 182. Мост ведущий:

1 - тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 2 - тормозной барабан; 3 - ступица; 4 - гайка подшипника; 5 - тормоз задний; 6 - полуось левая; 7 - картер моста; 8 - предохранительный клапан; 9 - передача главного моста; 10 - полуось правая

с механизмом блокировки межколесного дифференциала, при
этом главная передача отличается тем, что левая чашка межколесного дифференциала выполнена со шлицами
для установки муфты его блокировки (см. рис. 183).

Рис. 183. Главная переда ча ведущего моста (фрагмент)

Балки мостов усилены за счет увеличения толщины стенок.

Полуоси усилены вследствие изменения марки стали и увеличения числа шлиц с 16 до 20.

Механизм блокировки межколесного дифференциала установлен в картере заднего и среднего мостов.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине на щитке приборов
имеется клавиша с соответствующим символом. При
нажатии клавиши замыкается цепь электропневмоклапана и воздух поступает в диафрагменную камеру.

Поршень, передвигая вилку блокировки, соединяет муфту полуоси с муфтой чашки дифференциала. При
включении блокировки в кабине на щитке приборов
загораются сигнальные лампочки.

При проведении технического обслуживания (сервис
С) для проверки работы механизма блокировки межколесного дифференциала вначале включите межосевую блокировку, а затем нажмите клавишу включения межколесной блокировки, при этом должны
загореться две контрольные лампы включения межколесной блокировки ведущих мостов.

Включение блокировки разрешается только в условиях скользкой, грязной дороги.

Блокировку следует включать непосредственно перед
скользким участком дороги. В момент пробуксовки
одного из колес включение блокировки не разрешается.

В этом случае необходимо выключить сцепление
и включение блокировки произвести после остановки
автомобиля. Включение и выключение блокировки следует выполнять при отжатой педали сцепления.

При выезде на твердую сухую дорогу блокировку необходимо выключить. Движение с включенной
блокировкой приведет к поломке деталей.

Главная передача мостов — двухступенчатая. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая — из пары цилиндри-
ческих косозубых шестерен.

Для равнинных условий эксплуатации автопоездов рекомендуется передаточное число — 5,94; для гор- ных условий — 7,22; для пересеченной местности — 6,53. Изменение передаточного числа главной переда чи достигается установкой шестерен с различными
комбинациями зубьев в цилиндрической паре
(см. табл. 32).

Таблица 32
ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЧИСЛА ЗУБЬЕВ ШЕСТЕРЕН В ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ПАРЕ

* Передаточное отношение конической пары

Главная передача ведущего переднего моста (рис.184)

Рис. 184. Передний ведущий мост:

I — колодка переднего тормозного механизма; 2 — ролик колодки; 3 — разжимной левый кулак; 4 — ввертный штуцер; 5 — переходной штуцер; 6 — головка подвода воздуха; 7 — левый корпус поворотного кулака; 8—масленка; 9—рычаг поворотного кулака; 10—главная передача переднего моста; 11 — регулировочный рычаг; 12— шаровая опора поворотного кулака; 13 — внутренний левый кулак шарнира; 14 — пробка; 15 — вкладыш кулака шарнира; 16 — диск шарнира; 17 — манжета; 18 — нижняя накладка кулака; 19, 24, 34 — подшипники; 20 — набивка манжеты; 21 — щиток тормозного механизма; 22 — суппорт переднего тормозного механизма; 23 — ось тормозных колодок; 25 — левая цапфа поворотного кулака; 26 — ступица с тормозным барабаном; 27, 32—замковые шайбы; 28—ведущий фланец; 29 — кран запора воздуха; 30 — наружный кулак шарнира; 31 — контргайка подшипников; 33 — гайка подшипников

в отличие от главных передач промежуточного и
заднего мостов прикреплена к картеру моста фланцами, расположенными в вертикальной плоскости. Оригинальные
детали главной передачи (рис. 185)

Рис. 185. Главная передача переднего моста:

1 — крышка подшипника; 2 — ведомое цилиндрическое зубчатое колесо; 3 — чашка дифференциала; 4 — опорная шайба полуосевого зубчатого колеса; 5, 13, 14, 24, 25 — конические роликовые подшипники; 6 — полуосевое зубчатое колесо; 7 — опорная шайба сателлита; 8, 22 — роликовые подшипники цилиндрические; 9 — шпонка; 10 — заглушка; 11 — первичный вал; 12 — ведущее коническое зубчатое колесо; 15 — манжета; 16 — фланец; 17', 27 — крышки; 18, 26 — стаканы подшипников; 19, 30 — регулировочные шайбы; 20 — распорная втулка; 21 — ведомое коническое зубчатое колесо; 23 — ведущее цилиндрическое зубчатое колесо; 28 — опорная шайба; 29 — гайка; 31 — картер главной передачи; 32 — крестовина дифференциала; 33 — сателлит; 34 — регулировоч- ная гайка; 35 — стопор гайки; Е — регулируемый размер

переднего моста: чашка 3 колесного дифференциала, картер 31 главной передачи, первичный вал 11, крышка 17, подшипник 8. Остальные детали и сборочные единицы унифицированы с деталями и сборочными единицами главной передачи заднего моста.

Картер переднего моста отлит как одно целое с
левым коротким кожухом полуоси. Правый кожух запрессован в картер моста. К фланцам кожухов полуоси
на шпильках прикреплены шаровые опоры с приваренными
шкворнями. В шаровые опоры запрессованы
бронзовые втулки, в которых установлены внутренние кулаки шарниров равных угловых скоростей.

На шкворнях размещены корпусы поворотных кулаков,
которые поворачиваются на конических роликовых подшипниках. К корпусам поворотных кулаков прикреплены
на шпильках цапфы и суппорты тормозных механизмов. В цапфы запрессованы бронзовые втулки, в которых вращаются наружные кулаки шарниров.

Крутящий момент от внутреннего кулака к наружному
передается через шарнир равных угловых скоростей.

На шлицевом конце наружного кулака установлен ведущий фланец, который прикреплен к ступице шпильками.