Russia Cars

Компрессор (рис. 294)

Рис. 294. Компрессор:

1 - шатун; 2 - палец поршня; 3 - маслосъемное кольцо; 4 - компрессионное кольцо; 5 - корпус цилиндра компрессора; 6 - проставка цилиндра; 7 - головка цилиндра; 8 - стяжной болт; 9 - гайка; 10 - прокладки; 11 - поршень; 12, 13 - уплотнительные кольца; 14 - подшипники скольжения; 15 - задняя крышка картера; 16 - коленчатый вал; 17 - картер; 18 - зубчатое колесо привода; 19 - гайка крепления зубчатого колеса; I - ввод; II - вывод в пневмосистему

поршневого типа, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Компрессор закреплен
на переднем торце картера маховика двигателя.

Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня
фиксируется упорными кольцами. Воздух из коллектора
двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый поршнем
воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 800-20 кПа (8,0-0,2кгс/см2) регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой,
прекращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится
до 650+50кПа (6,5+0,5 кгс/см2), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор
снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Влагоотделитель предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устройство
влагоотделителя показано на рис. 295.

Рис. 295. Влагоотделитель:

1 - радиатор с ребристыми трубками; 2 - корпус; 3 - винт пустотелый; 4 - аппарат направляющий; 5 - фильтр; 6 - мембрана; 7 - крышка; 8 - клапан слива конденсата; I - к регулятору давления; II - от компрессора; III - в атмосферу

Сжатый воздух от компрессора через подвод II подается в оребренную алюминиевую трубку-охладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит
по центробежным направляющим дискам направляющего
аппарата 4 через отверстие пустотелого винта 3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пневмати ческий тормозной привод. Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая через
фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При
срабатывании регулятора давление во влагоотделителе падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх. Клапан 8 слива конденсата открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод III удаляется в атмосферу.

Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Регулятор давления (рис. 296)

Рис. 296. Регулятор давления:

1 - клапан разгрузочный; 2 - фильтр; 3 - пробка канала отбора воздуха; 4 - клапан выпускной; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - винт регулировочный; 7 - чехол защитный; 8 - поршень следящий; 9, 10, 12 - каналы; 11 - клапан обратный; 13 - клапан впускной; 14 - поршень разгрузочный; 15 - седло разгрузочного клапана; 16 - клапан для накачки шин; 17 - колпачок; I, III - выводы атмосферные; II - в пневмосистему; IV - от компрессора; С - полость под следящим поршнем; D - полость под разгрузочным поршнем

предназначен:
— для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;
— предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;
— очистки сжатого воздуха от влаги и масла;
— обеспечения накачки шин.

Сжатый воздух от компрессора через вывод IV регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу 9 сжатый воздух проходит под поршень 8, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом
выпускной клапан 4, соединяющий полость над
разгрузочным поршнем 14 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 13 под действием
пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии
регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5... 735,5 кПа (7 ... 7,5 кгс/ см2), поршень, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 13 открывается.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень
14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через
вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 закрывается.

Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II понизится до 608...

637,5 кПа (6,2... 6,5 кгс/см2), поршень 8 под действием
пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается. При
этом разгрузочный поршень 14 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжатый
воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным
клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 686,5... 735,5 кПа (7... 7,5 кгс/см2), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 14. Клапан 1
открывается при давлении 980,7... 1274,9 кПа (10...

13 кгс/см2). Давление открытия регулируют изменением
количества прокладок, установленных под пружиной клапана.

Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с
выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт
резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен
клапан отбора воздуха для накачки шин, который
закрыт колпачком 17. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая
проход сжатого воздуха в тормозную систему.

Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он установлен на правом лонжероне автомобиля за регулятором давления в вертикальном положении и крепится двумя болтами.

Устройство предохранителя показано на рис.297.

Рис. 297. Предохранитель от замерзания:

1 - пружина; 2 - корпус нижний; 3 - фитиль; 4, 9, 12 - кольца уплотнительные: 5 - сопло; 6 - пробка с уплотнительным кольцом; 7 - корпус верхний; 8 - ограничитель тяги; 10 - тяга; 11 - обойма; 13 - кольцо упорное; 14 - пробка; 15 - шайба уплотнительная

Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя болтами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса
изготовлены из алюминиевого сплава. Для герметизации стыка между корпусами проложено уплотнительное кольцо 4. В верхнем корпусе 7 смонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги
10 с запрессованной в нее рукояткой, ограничителя 8 тяги и пробки 6 с уплотнительным кольцом. Тяга 10 в верхнем корпусе 7 уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе 7 находится также обойма 11 с уплотнительным кольцом 12, удерживаемая упорным кольцом 13. Между дном нижнего
корпуса 2 и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фитиль закреплен на
пружине 1 при помощи конца тяги 10 и пробки 14.

В заливном отверстии верхнего корпуса 7 установлена
пробка с указателем уровня спирта. Сливное
отверстие нижнего корпуса 2 заглушено пробкой 14 с
уплотнительной шайбой 15. В верхнем корпусе 7 установлено
также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положении.

Вместимость резервуара предохранителя 200 cm3.

Когда рукоятка тяги 10 находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором, проходит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше 5°С предохранитель следует выключить. Для этого тяга 10
опускается в крайнее нижнее положение, поворачивается и фиксируется при помощи ограничителя 8 тяги. Пробка 6, сжимая расположенную внутри фитиля 3 пружину 1, входит в обойму 11 и отделяет нижний
корпус 2, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.

Четырехконтурный защитный клапан (см. рис.298)

Рис. 298. Клапан защитный четырехконтурный:

1 - колпачок защитный; 2 - тарелка пружины; 3, 8, 10 - пружины; 4 - направляющая пружины; 5 - мембрана; 6 - толкатель; 7, 9 - клапаны; 11, 12 - винты; 13 - пробка транспортная; 14 - корпус; 15 - крышка.

предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего
от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры: для автоматического отклю
чения одного из контуров при нарушении его
герметичности и сохранения сжатого воздуха в гермети чных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор,
пока давление в них не снизится до заданного уровня). Четырехконтурный защитный клапан прикреплен
к лонжерону рамы автомобиля.

Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и
поступает через выводы в два основных контура.

После открытия обратных клапанов сжатый воздух
поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод
проходит в дополнительный контур.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на
входе в клапан падает до заданной величины. Вследствие
этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая
уменьшение давления в этих контурах.

Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться
давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не
закроется клапан 6 дополнительного контура. При
дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться
давление на уровне давления открытия клапана дополнительного контура.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого
воздуха, производимого компрессором, и для питания
им приборов пневматического тормозного привода,
а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобиле КамАЗ установлено шесть ресиверов вместимостью по 20 л, причем четыре из них
соединены между собой попарно, образуя два резервуара вместимостью по 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три
ресивера объединены в блок и установлены на едином кронштейне.

Кран слива конденсата (рис. 299)

Рис. 299. Кран слива конденсата:

1 - шток; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - кольцо опорное; 5 - шайба; 6 - клапан

предназначен для
принудительного слива конденсата из ресивера пневмати ческого тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Кран
слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на
нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Двухсекционный тормозной кран (см. рис. 300)

Рис. 300. Кран тормозной с приводом от педали:

1 - педаль; 2 - регулировочный болт; 3 - защитный чехол; 4 - ось ролика; 5 - ролик; 6 - толкатель; 7 - опорная плита; 8 - гайка; 9 - тарелка; 10, 16, 19, 27 - уплотнительные кольца; 11 - шпилька; 12 - пружина следящего поршня; 13, 24 - пружины клапанов; 14, 20 - тарелки пружин клапанов; 15 - малый поршень; 17 - клапан нижней секции; 18 - толкатель малого поршня; 21 - атмосферный клапан; 22 - упорное кольцо; 23 - корпус атмосферного клапана; 25 - нижний корпус; 26 - пружина малого поршня; 28 - большой поршень; 29 - клапан верхней секции; 30 - следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - верхний корпус; А - отверстие; В - полость над большим поршнем; I, II - ввод от ресивера; III, IV - вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

служит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы
автомобиля.

Управление краном осуществляется педалью, непосредственно
связанной с тормозным краном.

Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV
сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При
нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий
элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому
воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление
на выводе III повышается до тех пор, пока сила
нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции
тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие
А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпу скное
отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I поступает
к выводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы.

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая
на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции
тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Кран управления стояночным тормозом предназна
чен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем. Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья
водителя. Выходящий из крана при торможении воздух подается наружу по трубопроводу, соединенному с атмосферным выводом крана.

Устройство крана управления стояночной тормозной системой показано на рис. 301.

Рис. 301. Кран управления стояночной тормозной системой:

1, 10 - кольца упорные; 2 - пружина клапана; 3 - корпус; 4, 24 - кольца уплотнительные; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - пружина штока; 7 - тарелка уравновешивающей пружины; 8 - направляющая штока; 9 - кольцо фигурное; 11 - штифт; 12 - пружина колпачка; 13 - крышка; 14 - рукоятка крана; 15-колпачок направляющий; 16 - шток; 17 - ось ролика; 18 - фиксатор; 19 - ролик; 20 - стопор; 21 - седло выпускное клапана на штоке; 22 - клапан; 23 - поршень следящий; I - от ресивера; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль ускорительного клапана

При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем положении, и сжатый воздух от ресивера
привода стояночной и запасной тормозных систем
подводится к выводу I. Под действием пружины 6
шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а
клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а
оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость В,
затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя
по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло
21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого
воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое
выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода
III в атмосферный вывод II до тех пор, пока
давление воздуха в полости А под поршнем 23 не
преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и
давление воздуха над поршнем в полости В. Преодолевая
силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего
выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее
положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку.

При этом воздух из вывода III полностью
выходит в атмосферный вывод II, так как поршень
23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не
доходит до выпускного седла 21 штока. Для оттормаживания
пружинных энергоаккумуляторов рукоятку вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора, и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Кран пневматический с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлено два
таких крана. Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй — пневмоцилиндрами вспомогательной тормозной системы.

Устройство пневматического крана показано на рис. 302.

Рис. 302. Кран пневмати ческий:

1, 11, 12 - кольца упорные; 2 - корпус; 3 - фильтр; 4- тарелка пружины штока; 5, 10, 14 - кольца уплотнительные; 6 - втулка; 7 - чехол защитный; 8 - кнопка; 9 - толкатель; 13 - пружина толкателя; 15 - клапан: 16 - пружина клапана; 17 - направляющая клапана; I - от питающей магистрали; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль

В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий проникновение
в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При
нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II.

Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного
седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому
воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение.

При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого
воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода
III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней
оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью
(с целью улучшения обеспечения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании. Устройство клапана
показано на рис. 303.

Рис. 303. Клапан ограничения давления:

1 - пружина уравновешивающая; 2 - поршень большой; 3 - поршень малый; 4 - клапан впускной; 5 - стержень клапанов; 6 - клапан выпускной; 7 - клапан атмосферный; 8 - корпус; 9 - тарелка пружины впускного клапана; 10 - пружина; 11, 12, 15, 18 - кольца уплотнительные; 13 - кольцо упорное; 14 - шайба; 16 - крышка; 17 - прокладка регулировочная; I - к тормозным камерам передних колес; II - от тормозного крана; III - в атмосферу

Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 8 закрыт резиновым клапаном 7, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикрепленным к корпусу заклепкой. При торможении сжатый
воздух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на малый поршень 3 и
перемещает его вниз вместе с клапанами 4 и 6.

Поршень 2 остается на месте до тех пор, пока
давление на выводе II не достигнет уровня, устанавливаемого регулировкой предварительного натяга уравновешивающей
пружины 1. При движении поршня 3 вниз выпускной клапан 6 закрывается, а впускной
клапан 4 открывается, и сжатый воздух поступает от
вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух к выводам I поступает
до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 3 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 4 не закроется.

Таким образом, в выводах I устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 3. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не
достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 2, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на
верхнюю сторону поршня 3. При дальнейшем повышении
давления в выводе II разность давления в выводах II и I уменьшается, а при достижении
заданного уровня давления в выводах II и I уравнивается.

Таким образом, осуществляется следящее
действие во всем диапазоне работы клапана ограни- чения давления.

При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание
тормозного крана) поршни 2 и 3 вместе с
клапанами 4 и 6 перемещаются вверх. Впускной
клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 6 открывается,
и сжатый воздух из выводов I, то есть
тормозных камер передней оси, выходит в атмосферу
через вывод III.

Регулятор автоматический тормозных сил предназна чен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении
к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Автоматический регулятор тормозных сил установлен
на кронштейне 1, закрепленном на попере- чине рамы автомобиля (рис. 304).

Риc. 304. Установка регулятора тормозных сил:

1 - кронштейн регулятора; 2 - регулятор; 3- рычаг; 4 - штанга упругого элемента; 5 - элемент упругий; 6 - штанга соединительная; 7 - компенсатор; 8 - мост промежуточный; 9 - мост задний

Регулятор крепится на кронштейне гайками.

Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и
скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода
подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Устройство автоматического регулятора тормозных сил показано на рис. 305.

Рис. 305. Автоматический регулятор тормозных сил:

1 - труба; 2, 7 - кольца уплотнительные; 3 - корпус нижний; 4 - клапан; 5 - вал; 6, 15 - кольца упорные; 8 - пружина мембраны; 9 - шайба мембраны; 10 - вставка; 11 - ребра поршня; 12 - манжета; 13 - тарелка пружины клапана; 14 - корпус верхний; 16 - пружина; 17 - клапан; 18 - поршень; 19 - толкатель; 20 - рычаг; 21 - мембрана; 22 - направляющая; 23 - пята шаровая; 24 - поршень; 25 - колпачок направляющий; I - от тормозного крана; II - к тормозным камерам задних колес; III - в атмосферу

При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под
поршень 24, который перемещается вверх и прижимается
к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении,
зависящем от величины нагрузки на ось тележки.

При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается
к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает
в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении
на выводе II давления, отношение которого к дав лению на выводе I соответствует соотношению активных
площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки
клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление
сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее
действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается
всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на
которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух,
прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за
изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10.

Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20
зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и
поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится
активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом,
регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную
тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает.

Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу,
отжимая при этом края резинового клапана 4.

Элемент упругий регулятора тормозных сил предназна чен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.

Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил
установлен (см. рис. 304) на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости
при скручивании мостов в процессе торможения, а
также при односторонней нагрузке на неровной
поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только
вертикальные перемещения от статического и
динамического изменения осевой нагрузки.

Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис. 306.

Рис. 306. Упругий элемент регулятора тормозных сил:

1 - корпус; 2 - пружина; 3 - стержень; 4 - палец шаровой; 5 - тяга регулятора

При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором
тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного
стержня 3 вокруг шарового пальца 4.

После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.

Клапан ускорительный предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.

Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 307.

Рис. 307. Клапан ускорительный:

1 - клапан выпускной; 2 - камера управляющая; 3 - поршень; 4 - клапан впускной; 5 - пружина; 6 - корпус клапанов; I - в двухмагистральному клапану; II - атмоферный вывод; III - от ресивера; IV - от крана управления стояночной тормозной системой

К выводу III подается сжатый воздух из
ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — тормозным краном обратного действия с
ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в
выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении.

Впускной клапан 4 закрыт под действием
пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным
выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного
тормозного крана он поступает в надпоршневое
пространство — камеру 2. Поршень 3 под действием
сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится
сжатым воздухом от ресивера через вывод
III и открытый впускной клапан 4.

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется
поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием
пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного
клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Клапан двухмагистральный (рис. 308)

Рис. 308. Двухмагистральный перепускной клапан:

1 - уплотнитель; 2 - корпус; 3 - крышка; 4 - кольцо уплотнительное; I - от крана аварийного растормажнвання; II - от ускорительного клапана; III - к цилиндрам энергоаккумуляторов

предназна чен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного
крана обратного действия с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (вывод II).

Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными
энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Двухмагистральиый клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном. Подсоединение клапана производится согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного
крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с
выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневмати
ческого крана аварийного растормаживания уплотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III
соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I или II.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Камера тормозная типа 24 предназначена для преобразования
энергии сжатого воздуха в работу по
приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля.

Устройство тормозной камеры переднего тормозного
механизма автомобиля показано на рис. 309.

Рис. 309. Тормозная камера типа 24:

1 - штуцер; 2 - крышка корпуса; 3 - мембрана; 4 - диск опорный; 5 - пружина возвратная; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - кольцо; 10 - контргайка; 11 - чехол защитный; 12 - вилка; 13 - болт; I - подвод сжатого воздуха

Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и
крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух
полуколец. Камера к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус камеры изнутри.

Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмембранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры.

При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной
8 она перемещается и действует на шток 7.

При растормаживании шток, а вместе с ним и
мембрана, под действием возвратной пружины 5
возвращаются в исходное положение.

Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 (рис. 310)

Рис. 310. Тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором:

1 - корпус; 2 - подпятник; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энергоаккумулятора; 8 - пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 - гайка упорная; 11 - патрубок цилиндра; 12 - трубка дренажная; 13 - подшипник упорный; 14 - фланец; 15 - патрубок тормозной камеры; 16 - мембрана; 17 - диск опорный; 18 - шток; 19 - пружина возвратная

предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабо- чей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными
камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.

При торможении рабочей тормозной системой
сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.

При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2
через мембрану 16 воздействует на подпятник штока
18, который, перемещаясь, поворачивает связанный
с ним регулировочный рычаг тормозного механизма.

Происходит затормаживание автомобиля.

При оттормаживатпш сжатый воздух поступает
через вывод под поршень 5. Поршень вместе с
толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пружины
19 вернуться в исходное положение.

При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран обратного действия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под действием
силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

При нарушении герметичности и снижении давления
в ресивере стояночной тормозной системы
воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Цилиндры пневматические предназначены для приведения
в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КамАЗ установлено
три пневматических цилиндра: — два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня
65 мм (рис. 311, а)

Рис. 311. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки двигателя (b):

1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - пружины возвратные; 4 - шток; 5 - корпус; 6 - манжета

для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;
— один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня
25 мм (рис. 311, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 035х65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток
цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомога тельной тормозной системы сжатый воздух от пневмати
ческого крана через вывод в крышке 1 (см. рис.

311, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень
2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается
и воздействует через шток 4 на рычаг управления
заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха
поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3
возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Пневматический цилиндр 030х25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении
вспомогательной тормозной системы сжатый воздух
от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (см. рис. 311, b) поступает в полость под
поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система
тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Клапан контрольного вывода (рис. 312)

Рис. 312. Клапан контрольного вывода:

1 - штуцер; 2 - корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - пружина

предназна чен для присоединения к приводу контрольноизмерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять
шланги и измерительные приборы с накидной
гайкой М16х1,5.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на
корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного
к контрольному манометру или какому-либо потребителю.

При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и
осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг.

После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Датчик падения давления (рис. 313)

Рис. 313. Датчик падения давления:

1 - корпус; 2 - мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 - толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 - изолятор

представляет собой пневматический выключатель, предназна
ченный для замыкания цепи электрических ламп
и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации
при падении давления в ресиверах пневмати ческого тормозного привода. Датчики с помощью
наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а
также в арматуру контура привода стояночной и
запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении
давления выше 441,3... 539,4 кПа (4,5... 5,5 кгс/см2).

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание
контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении
давления ниже указанной величины.

Датчик включения сигнала торможения (рис. 314)

Рис. 314. Датчик включения сигнала торможения:

1 - корпус; 2-мембрана; 3 - контакт подвижный; 4 - пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 - контакт неподвижный; 7 - крышка

представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет
нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5... 49 кПа (0,8... 0,5 кгс/см2) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49...

78,5 кПPа (0,5... 0,8 кгс/см2). Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным
механизмам тормозных систем.

При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижной контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа
с двухпроводным приводом (рис. 315)

Рис. 315. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом:

1 - мембрана; 2 - пружина; 3 - клапан разгрузочный; 4 - клапан впускной; 5 - корпус верхний; 6 - поршень верхний большой; 7 - тарелка пружины; 8 - винт регулировочный; 9 - пружина; 10 - поршень малый верхний; 11 - пружина; 12 - поршень средний; 13 - поршень нижний; 14 - корпус нижний; 15 - окно выпускное; 16 - гайка; 17 - шайба мембраны; 18 - корпус средний; I - вывод к секции тормозного крана; II - вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III - вывод к секции тормозного крана; IV - вывод в тормозную магистраль прицепа; V - вывод к ресиверу; VI - вывод атмосферный

предназначен для приведения в действие тормозного привода
прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояноч ной тормозных систем тягача.

Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи.

При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулирово чному винту 8 через отверстие клапана 4 и
поршня 13.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II — обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I — с нижней секцией тормозного крана; II — с краном обратного действия с ручным управлением; III — с верхней секцией тормозного крана; IV — с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V —
с ресивером автомобиля; VI — с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V
постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний
поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении.

При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с
атмосферным выводом VI через центральное отверстие
клапана 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз.

Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне
13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного
с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается
до тех пор, пока его воздействие снизу на
верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием
пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под
действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с
поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается
от его впускного седла. Воздух поступает из
вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее
действие при таком варианте работы прибора. При
падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается
от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия
в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение
большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает.

Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень
12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого
воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и
I) величина давления в выводе IV, соединенном с
магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа).

Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа ,(1 кгс/ см2); минимальная — около 19,5 кПа (0,2 кгс/см2), номинальная — 68,8 кПа (0,6 кгс/см2). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа
с однопроводным приводом (рис.316)

Рис. 316. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом:

1 - тарелка пружины; 2 - крышка нижняя; 3, 11 - кольца упорные; 4 - поршень нижний; 5 - пружина клапана; 6 - седло выпускного клапана; 7 - камера следящая; 5 - поршень ступенчатый; 9 - камера рабочая; 10, 17 - пружины кольцевые; 12 - крышка верхняя; 13 - колпачок защитный; 14 - пружина мембраны; 15 - тарелка пружины мембраны; 16 - мембрана; 18 - опора; 19 - толкатель; 20 - клапан выпускной; 21 - клапан впускной; 22 - корпус; 23 - пружина; 24 - винт регулировочный; 25 - контргайка; I - вывод к ресиверу; II - вывод в соединительную магистраль; III - вывод в атмосферу; IV - вывод к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

предназна чен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) с целью предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача. Клапан установлен на
раме автомобиля и закреплен двумя болтами.

Сжатый воздух от ресивера автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможенном
состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку
15, удерживает мембрану 16 вместе с толкателем 19
в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной клапан 21 открыт и сжатый
воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на
седло в поршне 4. Таким образом, в отторможенном
положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается к
выводу IV и заполняет подмембранную полость В.

Преодолевая усилие пружины 14, мембрана 16 поднимается вверх вместе с толкателем 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем
открывается выпускной клапан 20, и воздух из соединительной
магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор,
пока давление в полости В под мембраной 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем.

При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается.

Таким образом осуществляется следящее действие,
и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из
вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При оттормаживании тягача, то есть при падении давления на выводе IV и в полости В под мембраной 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное
нижнее положение. Вместе с мембраной опускается толкатель. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 21. Сжатый воздух из вывода 7 поступает в вывод II и далее в соединительную
магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

Кран разобщительный (рис. 317)

Рис. 317. Разобщительный кран:

а - кран открыт; b - кран закрыт; 1 - пробка; 2 - корпус; 3 - пружина клапана; 4 - клапан; 5 - пружина штока; 6 - шток с мембраной; 7 - крышка; 8 - толкатель; 9 - рукоятка; I - к соединительной головке; II - от ресивера; III - в атмосферу

предназначен для перекрытия при необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом). На автомобилях-тягачах КамАЗ установлено три разобщительных крана: на бортовых тягачах — на задней поперечине рамы перед соединительными головками, на седельных тягачах — за кабиной справа на специальном кронштейне перед соединительными гибкими шлангами.

Каждый кран крепится двумя болтами.

К выводу II присоединяется магистраль управления тормозными механизмами прицепа, через вывод I в нее подается сжатый воздух.

Если рукоятка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находятся в нижнем
положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух от вывода I через открытый клапан и вывод II поступает
от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).

При повороте рукоятки 9 на 90° шток 6 вместе с
мембраной под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на
седло в корпусе 2, разобщая выводы I и II. Ход штока
6, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток 6 отходит от
клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке 6 выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7.

После этого соединительные головки можно расцепить.

Головки соединительные типа “Палм” (рис. 318)

Рис. 318. Соединительная головка типа “Палм”:

1 - корпус; 2 - вставка; 3 - уплотнитель; 4 - крышка; 5 - фиксатор; I - соединительная головка; II - соединение головок тягача и прицепа

предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического тормозного привода прицепа (полуприцепа) и тягача.

На бортовых тягачах КамАЗ одна соединительная
головка, типа “Палм” питающей магистрали, окрашенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу). Другая соединительная
головка типа “Палм” управляющей магистрали, окрашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), установлена там же с левой стороны. Обе
головки установлены таким образом, что присоединительные отверстия в них направлены вправо. На
седельных тягачах КамАЗ соединительные головки
установлены на гибких шлангах и после отсоединения
от полуприцепа крепятся за кабиной на специальных кронштейнах. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.

При соединении головок типа “Палм” необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок.

Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются
до тех пор, пока выступ головки не войдет в
соответствующий паз другой, то есть пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому
предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.

При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода вставки 2 из паза фиксатора 5.

После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.

Головка соединительная типа А (рис. 319)

Рис. 319. Соединительная головка типа А:

1 - корпус; 2 - пружина клапана; 3 - клапан обратный; 4 - уплотнитель; 5 - крышка; 6 - гайка кольцевая; 7 - шток; I - головка соединительная: II - соединение головок типа А и Б

предназна чена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневмати- ческого тормозного привода прицепа и полуприцепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа).

На бортовых тягачах КамАЗ соединительная головка
типа А, окрашенная в черный цвет, установлена
на задней поперечине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное отверстие
в ней направлено вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединительная головка типа А также окрашена
в черный цвет и установлена на гибком шланге.

После отсоединения от полуприцепа головка крепится за кабиной на специальном кронштейне.

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная
крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с
головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа Б входит в сферическую выемку
клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается
за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки
разъединяются. При этом клапан под действием пружины
прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая
выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку закрыть крышкой 5.